ie oie acrée

Die Voie Sacrée war für Millionen Menschen die erste und oft auch die letzte Etappe eines schrecklichen Leidenswegs.

Transporte per Fahrzeugkolonnen wurden im Ersten Weltkrieg eingeführt. Die 1914 noch nahezu inexistenten Fahrzeugkolonnen (am Vorabend der Mobilisierung besaß die Armee lediglich 170 Fahrzeuge; die erforderlichen Fahrzeuge wurden durch Beschlagnahmung erworben), waren 1918 ein wichtiges Mittel der Kriegsführung geworden.

Die erste Erfahrung mit der rationellen Organisation dieses Mittels wurde am 1. und 2. September 1914 bei der Evakuierung von Reims gemacht. Diese Evakuierung wurde von Hauptmann Doumenc, einem Offizier des Generalstabs, organisiert, den man später in Verdun wiederfindet, wo die Organisation der Straße Bar-Verdun erheblich zur Entwicklung einer Strategie für den Einsatz militärischer Fahrzeugkolonnen beigetragen hatte. Die Versuche der Jahre 1914 und 1915 führten vor allem zu der Erkenntnis, dass der Erfolg einer solchen Operation von der rechtzeitigen Verfügbarkeit der Fahrzeuge und der kompletten Kontrolle der Straße abhängt. Aufgrund der punktuellen Analysen und der Erweiterung des französischen Fahrzeugparks durch die Entwicklung einer Rüstungsindustrie und Bestellungen im Ausland (Italien, USA) zeichnete sich langsam eine umfassende Doktrin ab. Z. B. setzte sich die Idee durch, eine große Reserve anzulegen und dem Befehlshaber zur Verfügung zu stellen. Diese Reserve bestand aus Sektionen von 25 Fahrzeugen, die zu Bataillonen aus jeweils 4 Sektionen (plus 1 Reparaturkolonne) zusammengefasst wurden, welche wiederum Verbände aus 5 oder 6 Bataillonen bildeten. Mit einem aus 600 Fahrzeugen bestehenden Verband konnte z. B. eine ganze Brigade auf einmal befördert werden. Der erste Verband wurde im April 1915 zusammengestellt; Ende 1915 gab es 5 und Ende 1916 13 Verbände (im Juli 1918 waren es 25).

Zu Beginn des Jahres 1916 waren Kraftfahrzeuge aufgrund der Erweiterung des Fahrzeugparks, der Organisation der "Reserve", der Reparaturkolonnen und der Fortschritte der Doktrin für den Einsatz zu einem bedeutenden militärischen Mittel geworden.

Dies wurde bei der Schlacht um Verdun schlagartig sichtbar, da die Chancen von Verdun zum großen Teil von den Möglichkeiten abhingen, Nachschub, Munition und Material an die Front zu transportieren und die abgelösten Truppen und die Verletzten zu evakuieren. Auf die Eisenbahn konnte man nicht mehr zählen, da die Linie von Lérouville bei Saint-Mihiel und die von Châlons bei Aubréville unterbrochen war. Auf der lokalen Eisenbahnlinie (einer schmalen Meterspur) zwischen Bar und Verdun konnten nur 800 t transportiert werden, aber es bestand ein Bedarf für eine mindestens 10 mal größere Transportmenge. So blieb also nur die Straße, und die Erfahrungen der vergangenen Jahre wurden auf diesen kurvenreichen und nur spärlich geschotterten Departement-Verkehrsweg (der 1915 auf 7 m verbreitert wurde) angewendet.

Im Hinblick auf die Bedrohungen, die sich an der Front von Verdun abzeichneten, beauftragte der Generalstab in einer Arbeitssitzung vom 19. Februar den Hauptmann Doumenc, der die Kraftfahrzeugabteilung vertrat, mit der Lösung des Problems. Am 20. Februar wurde die Commission Régulière Automobile gegründet, die die Aufgabe hatte, in der Region von Verdun täglich Transportvolumen von 2000 t sicherzustellen und gleichzeitig 15 bis 20.000 Männer zu befördern.

Die Kontrolle der Straße war also beschlossene Sache. Nur Kraftfahrzeuge erhielten Zufahrt. Jedes kaputte Fahrzeug, das nicht abgeschleppt werden konnte, musste in den Graben geschoben werden. Die Straße selbst wurde in 6 Kantone aufgeteilt (die Kantons-Chefs waren die Agenten der Commission Régulatrice und verfügten über Mittel, um die Verbindungen zu sichern, die Zugänge zu überwachen und Reparaturen auszuführen). Die Kraftfahrzeugabteilung musste sich weder um die Artillerie noch um die Pferdewagen-Konvois kümmern, die sich mit eigenen Mitteln fortbewegten und die bewachte Straße nicht benutzten. Sie war auch nicht für den Transport von Lebensmitteln zuständig, der über die Eisenbahn der Meuse sichergestellt wurde. Ihre Aufgabe war es jedoch, den ganzen Rest zu befördern: die Infanterie, Munition und diverses Material. Die Transportgüter kamen mit der Eisenbahn in der Gegend von Revigny, Bar-le-Duc und vor allem am Bahnhof von Baudonvillers im Süden von Bar an, dem Ausgangspunkt der Straße, die sich über 75 km bis zur Kreuzung von Moulin Brûlé erstreckte. Die Commission Régulatrice war ab dem 22. Februar einsatzfähig. Ihr Leiter, der Major Girard (ein Tiefbauingenieur) ließ längs der Straße Steinbrüche anlegen, in denen 1.200 Landwehrmänner arbeiteten. Jeden Tag schaufelten sie den Schotter direkt unter die Vollgummireifen der Fahrzeuge, die mit einer Fahrtgeschwindigkeit von 15 bis 20 km/h die Aufgaben der Planierraupen übernahmen. Major Girard wurde (neben Hauptmann Doumenc) von 19 Offizieren und 250 Unteroffizieren und Soldaten unterstützt. Während der Schlacht von Verdun transportierten die aus 51 Bataillonen bestehenden 7 Verbände (mit fast 9.000 Fahrzeugen, von denen 6.000 ohne Unterbrechung wie auf einem Wasserschöpfrad im Einsatz waren) pro Woche 90.000 Männer und 50.000 t Material und legten dabei insgesamt 1 Million Kilometer zurück.

Wenn man die internen Mittel der Armeen, die Sanitätsfahrzeuge usw. hinzuzählt, kommt man auf eine Zahl von 8000 Fahrzeugen (1 Fahrzeug alle 14 Sekunden), die zwischen Bar und Verdun aufeinander folgten. In den Monaten zwischen März und Juni 1916 überschritt das monatliche Volumen 500.000 t und 400.000 Männer, wobei die von den Sanitätsabteilungen evakuierten Verletzten noch nicht mitgezählt sind. Diese Zahl wurde im ganzen Ersten Weltkrieg auf einer einzigen Straße und über einen so langen Zeitraum nie mehr erreicht.

Während der Schlacht von Verdun wurden 2 Millionen Tonnen Nachschub befördert, während die Landwehrmänner unablässig und Tag für Tag 700.000 Tonnen Schotter unter die Räder dieser rund um die Uhr laufenden Kette schaufelten. Zu Beginn mussten die Männer täglich 18 Stunden am Lenkrad aushalten, und sie blieben oft mehr als 10 Tage auf Ihrem Posten ohne eine andere Ruhepause als ein paar Stunden Schlaf im Lkw). Diese Männer entwickelten einen besonderen Stolz und Ehrgeiz bei der Ausführung ihrer Aufgabe, und sie kennzeichneten ihre Sektionen mit verschiedenen Farben und die Bataillone mit Wahrzeichen, wie Schwan, Kleeblatt, Hahn usw. Am 15. Januar 1917 wurde die Commission Régulatrice nach der Erfüllung ihrer Aufgabe aufgelöst.

Dies macht deutlich, dass die Straße das bei weitem wichtigste Organ für die Sicherstellung des Nachschubs für die Schlacht von Verdun war.

Das Eisenbahnnetz ("Meusien" oder nach dem Konstrukteur "Varinot" genannt) befand sich im Februar 1916 mitten in einer Bauphase (Verstärkung der Schienen und der Einschotterung des 78 km langen Schienenwegs).

Die Anzahl der Zugmaschinen (ca. 20 Lokomotiven mit geringer Leistung) war zu gering und man forderte Material bei allen französischen "Bummelzügen" an. Am 22. Februar kam eine erste Lokomotive des Eisenbahnnetzes der Lozère aus Florac in Revigny an. Sie stammte aus der Werkstatt Fives in Lille, weshalb sie in der Lozère den Beinamen "Lilloise" erhalten hatte. Ein paar Tage später sandte das Eisenbahnnetz der Lozère zwei weitere Maschinen, die Mallet-Lokomotiven mit den Beinamen "Louisette" und "Cécile" (die Lilloise" und "Louisette" kehrten 1919 nach Florac zurück). Die Lokomotiven der Meusien hatten nur zwei Antriebsachsen, die aus der Lozère verfügten über vier Antriebsachsen und bewältigten Lasten von 40 Tonnen (die "Meusiennes" nur 15 bis 20 Tonnen). Die einzelnen Departements hatten auch um die 800 Wagons (Passagierwagons, Tierwagons, Flachwagen usw.) bereitgestellt, um die Linie "Meusien" zu unterstützen, wobei jedoch auch Probleme auftraten: Modelle mit ungleichen Bremsen, unterschiedliche Pufferhöhen, unterschiedliche Spurweiten usw. Die Eisenbahner der 5. Pioniertruppe (10. Kompanie) kümmerten sich um die Lösung dieser Probleme, während sie gleichzeitig neue Schienenwege anlegten (z. B. von Nixéville nach Dugny), sie verdoppelten und Bahnsteige bauten. Die verwendete Einschotterung kam ebenfalls aus der Lozère (aus Chapeauroux) und wurde - unerwarteter- aber effizienterweise - auch für die Verstärkung der Voie Sacrée eingesetzt. Unter diesen Bedingungen erhielt die "Meusien" die wichtige Aufgabe, die Lebensmittel zu befördern und die Verletzten zu evakuieren. 800 Wagons waren im Einsatz: im Februar wurden sie täglich zu 22 Zügen mit einem doppelten Lokomotivantrieb zusammengestellt, im April waren es bereits 35. Die Evakuierung der Verletzten, die zu Beginn der Schlacht aufgrund des Materialmangels nahezu unmöglich war, begann mit einem Sanitätszug pro Tag. Sie wurde auf 2 und dann auf 3 Konvois erweitert.

Im Ganzen erreichte die Meusien (trotz aller Leistungen) das gesteckte Ziel nicht ganz. Das Transportvolumen von 800 t Lebensmittel im Februar erreichte im Juni 2650 t, die Zahl der transportierten Verletzten stieg von 300 Personen täglich im Februar auf 930 im Juni. Die Sanitätszüge transportierten 105 Verletzte liegend und 150 sitzend, dazu Ärzte und Pfleger, die sich permanent in den Wagons aufhielten.

Die Tabelle zeigt, dass die Voie Sacrée im März ihre maximale Kapazität erreichte und dass die Eisenbahnlinie Meusien trotz aller (beachtlichen) Anstrengungen nur einen Hilfsdienst leistete.

Zwar wurde am 21. Juni nach schwierigen Erdarbeiten (400.000 m3) ein weiterer normaler Schienenweg zwischen Sommeilles-Nettancourt und Verdun über Dugny eröffnet, aber der Großteil der Aufgabe war bereits von der Straße erfüllt worden, der Barrès im April 1916 den Namen Voie Sacrée verlieh.

Sie wurde am 21. August 1922 von Raymond Poincaré eingeweiht und am 30.12.1923 zur Nationalstraße ernannt.

In der Somme erhielten Fahrzeugkolonnen im Juli 1916 für drei Monate die Aufgabe, den Nachschub und die abgelösten Truppen zu transportieren. Die Anlage von Verdun mit einer bewachten Straße und einer Commission Régulatrice hatte die Qualität des Systems unter Bewies gestellt. Zur Unterstützung eines englischen Angriffs beschloss die Armeeführung im November 1917 plötzlich die Durchführung einer Operation im Stil der "Voie Sacrée". Innerhalb von 24 Stunden wurde (zusammen mit der Eisenbahn) die Beförderung von 3 ganzen Divisionen über 140 km organisiert.

Es sind die Transporte von 1917, die zusammen mit der Erfahrung von Verdun die Organisation von 1918 ermöglichten und gestatteten, den verschiedenen deutschen Offensiven von März-April standzuhalten und die alliierten Offensiven ab Juli durchzuführen. Dabei wurde ein von der Armeeführung unerhoffter Rekord erreicht: Im Juli 1918 transportierten die Fahrzeugkolonnen 1.200.000 t Material und 1 Million Menschen.

Heute wird die Voie Sacrée von Markierungssteinen gesäumt, die die Touristen daran erinnern möchten, dass diese Straße für Millionen Menschen die erste und oft auch die letzte Etappe eines schrecklichen Leidenswegs war.

Gérard Canini (Dozent der Universität)