a oie acrée

La Voie Sacrée fut, pour des millions d'hommes, la première et souvent la dernière étape d'un douloureux calvaire.

Les transports automobiles sont nés pendant la guerre 1914-1918. Pratiquement inexistants en 1914 (l'armée ne possédait, à la veille de la mobilisation, que 170 véhicules automobiles, la réquisition devant procurer tous les véhicules nécessaires), ils étaient devenus en 1918 l'un des moyens essentiels de la guerre.

La première expérience d'organisation rationnelle des moyens de transports automobiles fut, les 1er et 2 septembre 1914, l'évacuation de Reims. L'organisateur de cette évacuation fut déjà le capitaine Doumenc, officier d'État Major, que l'on retrouve à Verdun où l'expérience de l'organisation de la route Bar-Verdun contribua puissamment à l'évolution des idées sur la formation et l'utilisation des transports automobiles militaires. Ces essais de 1914 et 1915 dégagèrent notamment la nécessité absolue que, pour réussir de telles opérations, il fallait disposer à temps des véhicules nécessaires et d'avoir la maîtrise totale de la route. Peu à peu, grâce à ces analyses ponctuelles et au renforcement de notre parc automobile par la mise sur pied d'une industrie de guerre et les commandes à l'étranger (Italie, États-Unis), se précise une doctrine d'ensemble. Par exemple, l'idée prévaut de rassembler de forts moyens dans une réserve à la disposition du commandant en chef. Cette réserve est organisée en section de 25 véhicules regroupés en groupes de 4 sections (plus un atelier de réparations), eux-mêmes formant des groupements de 5 ou 6 groupes. Un groupement de 600 véhicules environ était capable d'enlever d'un coup une brigade. Le 1er groupement est créé en avril 1915; il y en avait 5 à la fin de 1915, 13 en 1916 (il y en aura 25 en juillet 1918).

C'est dire qu'au début de 1916, grâce à l'augmentation du parc de véhicules, à l'organisation de la "réserve", des ateliers, et grâce aux progrès réalisés dans la doctrine d'emploi, l'automobile était devenue un remarquable outil militaire.

La bataille de Verdun l'a brusquement mis en lumière car une large part des chances de résistance à Verdun tenait aux possibilités de pouvoir acheminer sur le front renforts, munitions, matériels et d'évacuer les troupes relevées et les blessés. On ne pouvait compter sur aucune voie de chemin de fer, celle de Lérouville était coupée à Saint-Mihiel, celle de Châlons l'était à Aubréville. Quant au chemin de fer d'intérêt local (à voie étroite, métrique) reliant Bar à Verdun son débit ne pouvait excéder 800 tonnes par jour alors qu'il fallait une capacité de transport au moins dix fois supérieure. Il restait donc la route et les expériences des années précédentes allaient pouvoir s'appliquer sur cette artère départementale (portée à 7 mètres de largeur en 1915) mais dont le tracé sinueux était médiocrement empierré.

Le 19 février, devant les menaces qui se précisaient sur le front de Verdun, l'État-major général, au cours d'une séance de travail à Bar le Duc même, avait confié le problème au capitaine Doumenc qui représentait le service automobile. Le 20 est créée la Commission Régulière Automobile, organisme original en ce sens qu'il répond à la nécessité d'assurer 2.000 tonnes par jour dans la région de Verdun et d'y acheminer de 15 à 20.000 hommes dans le même temps.

La maîtrise de la route est donc décidée. Seuls y ont accès les véhicules automobiles. Tout véhicule en panne, non remorquable, devait être poussé au fossé. La route elle-même était divisée en 6 cantons (chaque chef de canton étant l'agent de la Commission Régulatrice et possédant des moyens de liaison, de surveillance des accès, de dépannage). Le service automobile n'avait à connaître ni de l'artillerie ni des convois hippomobiles qui se déplaçaient par leurs propres moyens sans utiliser la route gardée. Il n'avait pas davantage à connaître des vivres, dont le transport devait être assuré par le chemin de fer meusien. Mais il devait acheminer tout le reste: infanterie, munitions, matériels divers. Tout arrivait par chemin de fer dans la région de Revigny, Bar-le-Duc et surtout à la gare de Baudonvillers au sud de Bar. point de départ de cette route qui s'étend sur 75 kilomètres jusqu'au carrefour de Moulin Brûlé. La Commission régulatrice était prête à fonctionner dès le 22 février. Son chef le commandant Girard (ingénieur des Ponts et Chaussées) fit ouvrir des carrières le long de la route où 1.200 territoriaux. Chaque jour, ils jetaient directement de la pierraille sous les roues à bandages pleins des véhicules qui, à la vitesse de 15 à 20 km/h, faisaient eux-mêmes office de rouleau compresseur. Le commandant Girard était assisté (outre le capitaine Doumenc) de 19 officiers, et 250 sous-officiers et soldats. Pendant la bataille de Verdun, les 51 groupes (près de 9.000 véhicules, dont 6.000 roulaient sans cesse le long de cette "noria"), transportèrent par semaine 90.000 hommes, 50.000 tonnes de matériel en couvrant au total 1 million de kilomètres. 7 groupements automobiles étaient ainsi à la tâche.

Si l'on y ajoute les moyens organiques des armées, voitures sanitaires etc... c'est un total de 8.000 véhicules qui se succédaient (1 toutes les 14 secondes) de Bar à Verdun. Pendant les mois de mars à juin 1916, le trafic mensuel a dépassé 500.000 tonnes et 400.000 hommes sans compter les 200.000 blessés évacués par les services sanitaires. Pendant toute la guerre 1914-1918 on n'a jamais obtenu davantage sur une seule route pendant une durée aussi longue.

Deux millions de tonnes furent ainsi transportés pendant la bataille de Verdun tandis qu'inlassablement les territoriaux jetaient, jour après jour, 700.000 tonnes de calcaire sous les roues de cette chaîne sans fin roulant 24 h/24. Au début, les chauffeurs devaient tenir 18 heures de volant par jour, souvent ils restaient à leur poste (sans autre repos que quelques heures de sommeil au fond du camion) plus de 10 jours. Une fierté, une émulation particulière se dégagera chez ces hommes qui firent distinguer leurs groupes par des insignes : cygne, trèfle, coq etc... et les sections par des couleurs. Le 15 janvier 1917, sa tâche accomplie, la Commission Régulatrice fut dissoute.

Il est donc clair qu`elle fut (et de loin) l'organe vital essentiel qui alimentait la bataille de Verdun.

Le réseau métrique (dit le Meusien ou encore le "Varinot" du nom de son constructeur) était en février 1916 en pleine période de travaux (on renforçait rails et ballasts sur les 78 kilomètres de son tracé).

Le matériel roulant qui comprenait (pour la traction) une vingtaine de machines de faible puissance était insuffisant. On fit alors appel au matériel de tous les "tortillards" de France et venant de Florac une première locomotive du réseau lozérien était débarquée à Revigny le 22 février. Elle sortait des ateliers Fives à Lille. C'est pourquoi en Lozère, on l'avait surnommée la "Lilloise". Quelques jours plus tard, le réseau lozérien envoyait deux autres machines : des locomotives Mallet baptisées "Louisette" et "Cécile" ( la "Lilloise" et la "Louisette" revinrent à Florac en 1919). Les machines du Meusien n'avaient que deux essieux tracteurs, tandis que les lozériennes en avaient quatre et elles faisaient 40 tonnes en charge. ( Les "Meusiennes" 15 à 20 tonnes seulement). Les chemins de fer départementaux avaient également envoyé des wagons : voyageurs, à bestiaux, plats etc. environ 800 en tout qui vinrent renforcer le Meusien non sans poser des problèmes de freins (modèles dissemblables), tampons pas à la même hauteur, écartements différents etc... Les cheminots du 5ème Génie (10ème Compagnie) se chargèrent de modifier tout cela en même temps qu'ils créaient de nouvelles voies (par exemple de Nixéville à Dugny), les doublaient, construisaient des quais de débarquement. Le ballast utilisé venait aussi de Lozère (de Chapeauroux) et, collaboration inattendue mais efficace, il fut aussi utilisé à renforcer la Voie Sacrée. C'est dans ces conditions que le Meusien eut la charge essentielle d'acheminer les vivres et de participer à l'évacuation des blessés. 800 wagons furent en service, composant 22 trains quotidiens à double traction en février, qui furent 35 en avril. L'évacuation des blessés (presque impossible au début de la bataille étant donné le manque de matériel) commença avec 1 train sanitaire par jour. Elle fut portée à 2 puis 3 convois.

Mais dans l'ensemble (malgré la performance), le Meusien n'atteignit pas tout à fait le programme fixé. Son total, 800 tonnes de vivres par jour en février passe à 2.650 en juin, de 300 blessés par jour en février il passe à 930 en juin. Les trains sanitaires emportaient 105 blessés couchés et 150 assis, plus le personnel médical et infirmier qui logeait en permanence dans les wagons.

Il apparaît donc que dès mars la Voie Sacrée atteignit le maximum de son rendement et que malgré les efforts accomplis et fort remarquables, le Meusien ne restait qu'un appoint.

Certes le 21 juin, après 400.000 m3 de terrassement difficile une voie normale supplémentaire est mise en service reliant Sommeilles-Nettancourt à Verdun par Dugny. Mais le plus fort de la tâche est déjà achevé par la route que Barrès appela du nom de Voie Sacrée en avril 1916.

Elle fut inaugurée le 21 août 1922 par Raymond Poincaré et classée route nationale le 30.12.1923.

Sur la Somme en juillet 1916, les transports automobiles y eurent pendant les trois mois la charge de tous les ravitaillements et de toutes les relèves. Le dispositif de Verdun avec une route gardée et une Commission Régulatrice Automobile prouva l'excellence du système. En novembre 1917, pour soutenir une attaque lancée par les Anglais, le commandement décida brusquement une opération du type "Voie Sacrée". En 24 heures fut monté (en collaboration avec le chemin de fer) le transport de 3 divisions au complet sur 140 kilomètres.

Ce sont ces transports de 1917 ajoutés à l'expérience de Verdun qui permirent de concevoir l'organisation de 1918 et de tenir tête aux différentes offensives allemandes de mars-avril, et d'assurer les offensives alliées à partir de juillet. Ce qui permit d'atteindre un record jamais espéré par le commandement : en juillet 1918, le service automobile a transporté 1.200.000 tonnes et 1 million d'hommes.

Aujourd'hui des bornes jalonnent la Voie Sacrée. Puissent-elles rappeler aux touristes qui font le pèlerinage de Verdun que ce chemin fut, pour des millions d'hommes, la première et souvent la dernière étape d'un douloureux calvaire.

Gérard Canini (agrégé de l'Université)